PT KERETA API INDONESIA (KAI) tengah gencar menutup sejumlah pelintasan sebidang di wilayah Daop 1 Jakarta. Jalan dengan lebar kurang dari dua meter atau lokasi yang jaraknya di bawah 800 meter antarperlintasan menjadi target utama penutupan.
Kebijakan ini memang dibungkus atas nama keselamatan. Namun di lapangan, persoalannya jauh lebih kompleks.
Menutup pelintasan sebidang bukan sekadar memasang pagar beton atau portal besi, melainkan menyangkut denyut ekonomi warga, konektivitas kawasan, hingga potensi kemacetan massal di wilayah metropolitan yang sudah sesak.
Keselamatan perjalanan kereta memang mutlak. Tetapi pendekatan yang terlalu administratif tanpa solusi pengganti justru dapat melahirkan masalah sosial baru.
Penelitian Dicky Arisikam tahun 2023 menunjukkan bahwa kecelakaan kereta api di wilayah Daop 1 dipengaruhi berbagai faktor, mulai dari frekuensi perjalanan KA, panjang jalur, kecepatan kereta, jumlah wesel, jumlah perlintasan sebidang, hingga kondisi infrastruktur tua seperti jembatan berusia lebih dari 100 tahun dan lengkung rel dengan radius sempit.
Wilayah operasi Daop 1 meliputi Jabodetabek hingga Merak dan Cikampek. Berdasarkan data PT KAI Daop 1 tahun 2026, terdapat 429 pelintasan sebidang dengan pengelolaan yang tersebar antara PT KAI sebanyak 122 titik, pemerintah daerah 63 titik, swasta 12 titik, dan swadaya masyarakat 102 titik. Ironisnya, masih ada 130 titik atau sekitar 33 persen yang tidak dijaga sama sekali.
Situasi ini menjadi alarm serius bagi keselamatan publik.
Data insiden kendaraan menemper kereta api menunjukkan ancaman itu belum mereda. Pada 2023 terjadi 55 kasus, turun menjadi 49 kasus pada 2024, namun kembali naik menjadi 54 kasus sepanjang 2025. Hingga 1 Mei 2026 saja, sudah tercatat 24 kejadian.
Sementara itu, insiden orang menemper kereta justru semakin mengkhawatirkan. Setelah mencapai 156 kasus pada 2023 dan 151 kasus pada 2024, jumlahnya melonjak menjadi 168 kasus sepanjang 2025. Hingga awal Mei 2026, sudah terjadi 53 kasus.
Di tengah fakta tersebut, penutupan seluruh pelintasan sebidang memang tampak seperti solusi ideal. Namun jika dilakukan secara serampangan tanpa infrastruktur pengganti yang memadai, dampaknya bisa menciptakan kekacauan baru di kawasan urban.
Pertama, penutupan pelintasan akan memicu shock lalu lintas. Arus kendaraan otomatis berpindah ke ruas jalan lain. Jika dilakukan masif tanpa pembangunan flyover atau underpass, kemacetan hanya berpindah dan menumpuk di titik baru.
Warga dipaksa memutar jauh hanya untuk menyeberang rel. Akibatnya, waktu tempuh membengkak, konsumsi BBM meningkat, dan produktivitas masyarakat menurun.
Kedua, pelintasan sebidang selama ini menjadi urat nadi konektivitas kawasan padat penduduk. Banyak kampung, pasar kecil, sekolah, hingga pusat ekonomi mikro bergantung pada akses tersebut.
Penutupan permanen tanpa jalur pengganti berpotensi memutus interaksi sosial dan mematikan usaha kecil yang hidup dari mobilitas warga.
Ketiga, pembangunan flyover maupun underpass di Jakarta dan Bodetabek bukan perkara mudah. Banyak titik rel sudah dikepung permukiman padat dan gedung tinggi sehingga nyaris tak tersedia ruang untuk konstruksi oprit. Belum lagi persoalan utilitas bawah tanah seperti pipa gas, kabel fiber optik, dan sistem drainase yang rumit.
Keempat, tantangan anggaran juga tidak kecil. Biaya pembangunan satu flyover atau underpass dapat mencapai ratusan miliar rupiah. Jika seluruh pelintasan ditutup sekaligus dengan pembangunan struktur permanen, APBD akan terkuras besar-besaran.
Ironisnya, di tengah kebutuhan keselamatan yang mendesak, Direktorat Jenderal Perkeretaapian justru mengalami keterbatasan anggaran. Akibatnya, PT KAI harus menanggung sendiri sebagian beban penutupan pelintasan liar.
Pemangkasan anggaran transportasi yang tidak sensitif terhadap aspek keselamatan sesungguhnya adalah bentuk kelalaian kebijakan. Efisiensi fiskal tidak boleh dibayar dengan meningkatnya risiko nyawa warga.
Kelima, penutupan pelintasan juga berpotensi menghambat akses kendaraan darurat dan distribusi logistik lingkungan padat.
Ambulans dan mobil pemadam kebakaran bisa kehilangan menit-menit krusial karena harus memutar jauh. Distribusi barang ke kawasan permukiman pun menjadi lebih mahal dan lambat.
Keenam, resistensi sosial hampir pasti muncul jika masyarakat tidak dilibatkan sejak awal. Pengalaman selama ini menunjukkan, penutupan sepihak sering berujung pada munculnya pelintasan liar baru atau pembongkaran pagar rel oleh warga yang mencari jalan pintas.
Pada akhirnya, keselamatan memang tidak bisa ditawar. Namun implementasinya tidak boleh mengabaikan realitas sosial masyarakat kota.
Menutup pelintasan sebidang bukan sekadar urusan teknis transportasi, melainkan penataan ulang ruang hidup warga.
Jika pemerintah sungguh menempatkan keselamatan transportasi sebagai prioritas negara, maka anggaran keselamatan tidak boleh lagi menjadi korban pemangkasan atas nama efisiensi.
Sebab keselamatan publik bukan beban anggaran, melainkan kewajiban negara.
