SETIAP kali terjadi kecelakaan fatal yang melibatkan angkutan barang, penjelasan yang muncul hampir selalu sama: rem blong, ban pecah, atau kelalaian pengemudi. Narasi itu terus berulang, seolah persoalan selesai pada faktor teknis dan kesalahan individu. Padahal, di balik rentetan kecelakaan tersebut terdapat persoalan yang jauh lebih mendasar. Keselamatan pengguna jalan perlahan dikorbankan demi mengejar efisiensi logistik jangka pendek.
Data Korlantas Polri dan PT Jasa Raharja menunjukkan angka kematian akibat kecelakaan lalu lintas telah melampaui 100 orang per hari. Sekitar 75 persen korban merupakan pengguna sepeda motor. Dari jumlah tersebut, kelompok usia 11-25 tahun menyumbang sekitar 25-40 persen korban.
Memang, selama arus mudik 2026 angka fatalitas turun sekitar 8 persen dibandingkan tahun sebelumnya. Namun, profil korban belum berubah. Korban masih didominasi laki-laki yang berada pada usia produktif. Berdasarkan data, 61 persen kecelakaan dipicu faktor manusia, baik karena keterampilan maupun perilaku berkendara yang berisiko. Faktor prasarana dan lingkungan menyumbang sekitar 30 persen, sedangkan gangguan teknis kendaraan sebesar 9 persen.
Kecelakaan angkutan barang yang terus berulang menunjukkan adanya persoalan sistemik. Publik pada akhirnya menanggung biaya keselamatan (external cost) demi efisiensi logistik yang hanya menguntungkan sebagian pihak. Ketika truk ODOL dibiarkan beroperasi, dampaknya bukan hanya mempercepat kerusakan jalan, tetapi juga meningkatkan risiko kecelakaan fatal. Biaya perbaikan infrastruktur akhirnya dibebankan kepada masyarakat melalui APBN maupun APBD. Efisiensi logistik tidak semestinya dibangun dengan mengorbankan keselamatan publik.
Karena itu, menyimpulkan setiap kecelakaan sebagai human error merupakan penyederhanaan persoalan. Pengemudi hanyalah mata rantai terakhir dalam sistem logistik. Ketika sopir dipaksa mengoperasikan kendaraan yang tidak laik jalan atau bekerja melebihi batas kemampuan fisik demi memenuhi target setoran, persoalan utamanya terletak pada lemahnya penerapan Sistem Manajemen Keselamatan Perusahaan Angkutan Umum (SMK PAU) serta minimnya pengawasan terhadap perusahaan angkutan.
Tingginya angka kecelakaan juga menunjukkan diversifikasi moda logistik belum berjalan optimal. Hingga kini distribusi barang masih sangat bergantung pada jalan raya, sementara pemanfaatan angkutan kereta api barang maupun tol laut belum mampu bersaing dari sisi biaya dan waktu. Selama perpindahan moda ( mode shift ) ke transportasi yang lebih aman dan bervolume besar tidak diakselerasi, maka kepadatan dan risiko fatalitas angkutan barang di jalan raya akan tetap tinggi
Penegakan hukum selama ini juga belum menyentuh akar persoalan. Sanksi lebih sering berhenti pada pengemudi atau pelanggaran administratif terhadap armada. Padahal, pertanggungjawaban seharusnya diperluas hingga korporasi. Pemilik barang yang menggunakan truk tidak sesuai standar maupun perusahaan angkutan yang mengoperasikan kendaraan tanpa KIR valid harus dimintai pertanggungjawaban atas kelalaian yang berujung hilangnya nyawa.
Di sisi lain, pola pengawasan konvensional di jalan raya semakin tidak memadai dan rentan terhadap kompromi. Reformasi pengawasan berbasis teknologi perlu segera diterapkan, antara lain melalui integrasi jembatan timbang digital (Weigh-in-Motion), pencabutan izin secara elektronik terhadap pelanggaran berulang, serta pemasangan alat pembatas kecepatan (speed limiter) dan pemantau waktu kerja pengemudi (seperti tachograph) yang terkoneksi langsung ke pusat kendali pemerintah.
Tingginya angka kecelakaan angkutan barang juga berdampak pada daya saing logistik nasional. Sistem logistik modern tidak hanya dinilai dari kecepatan dan biaya distribusi, tetapi juga dari keandalan dan jaminan keselamatan. Tingginya fatalitas meningkatkan risiko kerusakan barang, keterlambatan pengiriman, hingga membengkaknya biaya asuransi. Dengan kata lain, keselamatan merupakan fondasi efisiensi, bukan beban yang bisa dikorbankan.
Poin Kritis
Pertama, kegagalan pengawasan dan penegakan hukum ( law enforcement ) . Kita tidak kekurangan regulasi, melainkan konsistensi dalam penegakannya. Jembatan timbang, pemeriksaan kelaikan jalan (KIR), dan sanksi di lapangan sering kali masih bisa dinegosiasikan. Selama sanksi hukum di jalan raya tidak memberikan efek jera bagi pemilik barang ( cargo owner ) dan pengusaha angkutan (operator), praktik pelanggaran akan terus dinormalisasi.
Kedua, lingkaran setan ODOL ( Over Dimension Over Loading ) . Masalah ODOL bukan sekadar kelalaian sopir, melainkan persoalan tarif logistik dan struktur pasar. Pengusaha sering kali terpaksa menaikkan muatan di luar kapasitas demi mengejar margin keuntungan yang tipis akibat perang tarif. Menindak sopir saja tidak akan menyelesaikan masalah. Perlu ada tindakan tegas ke hulu, yaitu menghukum perusahaan logistik dan pemilik barang yang memaksakan muatan berlebih.
Ketiga, pengabaian aspek kelaikan teknis kendaraan . Banyak kecelakaan disebabkan oleh kegagalan mekanis fatal, seperti rem blong, ban pecah, atau modifikasi sasis yang tidak standar untuk memuat barang lebih banyak. Pengawasan uji KIR harus direformasi total menjadi sistem digital yang transparan dan bebas pungli. Kendaraan yang tidak lolos standar teknis dasar tidak boleh memiliki toleransi sedikit pun untuk beroperasi.
Keempat, kesejahteraan dan kualifikasi pengemudi yang rendah . Sopir angkutan barang sering kali menjadi korban paling rentan dalam ekosistem ini. Mereka kerap bekerja melebihi jam kerja manusiawi (kelelahan/fatique) tanpa sistem upah yang layak (sering kali menggunakan sistem setoran). Manajemen keselamatan kerja (SMK) di perusahaan angkutan barang harus diwajibkan secara ketat. Pengemudi harus diperlakukan sebagai profesi ahli yang bersertifikat, memiliki jam kerja yang dibatasi, dan mendapatkan hak istirahat yang cukup.
Kelima, kelemahan implementasi Sistem Manajemen Keselamatan Perusahaan Angkutan Umum (SMK PAU) . Banyak perusahaan otobus atau angkutan barang belum menerapkan Sistem Manajemen Keselamatan Transportasi Darat secara nyata, dan hanya menjadikannya pemenuhan syarat di atas kertas. Kementerian Perhubungan dan Dinas Perhubungan di daerah harus memperketat audit investigatif terhadap izin usaha angkutan barang yang armadanya terlibat kecelakaan berulang. Jika terbukti lalai, pencabutan izin operasi harus dilakukan.
Keenam, beban fiskal dan kerusakan infrastruktur publik . Kecelakaan angkutan barang tidak hanya mengorbankan nyawa, tetapi juga merusak fasilitas publik (jalan, jembatan, tol) yang dibiayai oleh APBN/APBD. Biaya ekonomi yang hilang akibat kerusakan jalan dan kemacetan luar biasa jauh lebih besar daripada keuntungan ekonomi dari toleransi muatan berlebih. Kerugian ini ditanggung oleh seluruh masyarakat.
Selama kecelakaan angkutan barang terus berulang, itu menjadi bukti bahwa keselamatan masih ditempatkan di bawah kepentingan ekonomi jangka pendek. Diperlukan political will yang kuat untuk mengubah paradigma, dari sekadar memperlancar distribusi barang menjadi membangun sistem logistik yang aman dan mengutamakan keselamatan masyarakat.
