Jakarta, MI – Laut Indonesia seperti sedang mengirimkan alarm keras kepada pemerintah. Sebanyak 600 kecelakaan kapal tercatat sepanjang Januari hingga Agustus 2026.
Dari rangkaian kecelakaan itu, 3.607 orang menjadi korban, dengan 239 orang meninggal dunia dan 203 lainnya masih dinyatakan hilang.
Angka tersebut bukan sekadar statistik. Di baliknya ada nyawa manusia yang hilang, keluarga yang kehilangan anggota keluarga, serta pertanyaan besar mengenai seberapa serius negara memastikan kapal yang berlayar benar-benar memenuhi standar keselamatan.
Data tersebut diungkap Kepala Basarnas Marsekal Madya TNI Mohammad Syafii dan kemudian memantik kemarahan Komisi V DPR RI.
Ketua Komisi V DPR RI Lasarus bahkan secara terang-terangan menyebut Indonesia sedang menghadapi keadaan darurat angkutan laut.
“Ini, Pak Menhub, saya rasa kita mengalami darurat nih, Pak. Menurut saya darurat angkutan laut ini,” kata Lasarus dalam rapat Komisi V DPR RI di Senayan, Jakarta, Rabu (19/8/2026).
Lasarus bahkan meminta pemerintah menghentikan apa yang dia sebut sebagai “mesin pembunuh di laut”.
Kemarahan DPR semakin beralasan karena 203 orang masih dinyatakan hilang. Lasarus juga mempertanyakan persoalan manifes penumpang yang dinilai kerap tidak sesuai dengan jumlah orang yang sebenarnya berada di kapal.
“203 orang hilang pasti ada yang tidak terdaftar di manifes,” ujarnya.
Sorotan keras itu tidak bisa dilepaskan dari persoalan mendasar keselamatan pelayaran: bagaimana kapal dinyatakan layak, bagaimana kondisi teknisnya diperiksa, bagaimana status kelasnya dipertahankan, dan siapa yang memastikan seluruh persyaratan benar-benar dipenuhi sebelum kapal membawa manusia dan barang ke laut.
Di titik inilah nama PT Biro Klasifikasi Indonesia atau BKI patut mendapatkan perhatian serius. Bukan karena BKI dapat serta-merta dituding sebagai penyebab setiap kecelakaan kapal, melainkan karena lembaga klasifikasi memiliki posisi penting dalam memastikan aspek teknis kapal memenuhi standar klasifikasi.
Dan kini muncul polemik yang sulit diabaikan terkait kapal ITA LESTARI VI. Bahwa, dalam dokumen resmi BKI yang diperoleh Monitorindonesia.com menunjukkan adanya rangkaian kontradiksi dalam proses penerbitan Class Maintenance Certificate atau CMC kapal tersebut.
Fakta pertama: BKI pernah menyatakan CMC ITA LESTARI VI belum dapat diterbitkan.
Dalam surat BKI Nomor B.02532/PS.301/KI-22 tertanggal 10 Maret 2022, BKI menyebut CMC untuk periode 28 Agustus 2021 sampai 15 September 2021 belum dapat diterbitkan.
Alasannya sangat serius.
BKI mencatat adanya kerusakan pada lambung kapal yang berujung pada kandas. Lebih dari itu, survey lanjutan atas kerusakan tersebut belum dilaksanakan.
Artinya, ada persoalan teknis pada kapal yang menurut dokumen BKI sendiri belum tuntas diperiksa. BKI kemudian menegaskan bahwa CMC baru dapat diproses lebih lanjut setelah dilakukan survey kerusakan lambung.
Tetapi persoalan tidak berhenti di satu surat.
Dalam surat kedua, Nomor B.03378/SV.206/KI-22 tertanggal 29 Maret 2022, BKI kembali menyatakan kapal belum memenuhi syarat untuk pemulihan status kelas maupun penerbitan sertifikat.
BKI juga mencatat adanya kewajiban pemilik kapal yang tidak dijalankan, yakni kewajiban segera melaporkan kerusakan kepada otoritas klasifikasi.
Dokumen tersebut menyebut informasi kerusakan tidak disampaikan saat survey periodik klas sebelum insiden terjadi. Akibatnya, perluasan lingkup survey di luar survey tahunan untuk memastikan dampak kerusakan terhadap status kelas tidak dilakukan.
Ini bukan persoalan kecil.
Sebab status kelas kapal berkaitan langsung dengan penilaian kondisi teknis kapal. Jika status kelas ditangguhkan, tentu publik berhak mengetahui apa yang menyebabkan penangguhan tersebut dan apa yang harus dilakukan agar status kelas dapat dipulihkan.
BKI bahkan menegaskan bahwa penerbitan CMC untuk periode setelah penangguhan status kelas, termasuk periode 28 Agustus 2021 sampai 15 September 2021, tidak dapat dilakukan.
Dua surat resmi tersebut kemudian melahirkan satu pertanyaan besar: apa yang berubah? Sebab pada 24 Oktober 2022, justru terbit Class Maintenance Certificate Nomor 0681-JK/B1/10.22.
Dalam sertifikat tersebut disebutkan bahwa kapal ITA LESTARI VI mempertahankan kelas pada periode 13 September 2021 sampai 15 September 2021.
Periode itu beririsan dengan periode yang sebelumnya dipersoalkan BKI. Di sinilah publik patut menuntut penjelasan, bukan sekadar jawaban normatif.
Jika sebelumnya BKI menyatakan CMC belum dapat diterbitkan karena terdapat kerusakan lambung dan survey lanjutan belum dilaksanakan, kapan survey tersebut kemudian dilakukan?
Siapa yang melakukan pemeriksaan? Apa hasil pemeriksaannya? Apakah kerusakan lambung telah diperbaiki? Apakah seluruh persyaratan teknis telah dipenuhi?
Siapa yang memberikan persetujuan? Dan yang paling penting, apa dasar teknis serta administratif yang membuat sertifikat akhirnya dapat diterbitkan?
Pertanyaan itu semakin tajam karena sebelumnya BKI sendiri menulis bahwa status kelas kapal masih ditangguhkan.
Maka publik berhak mengetahui secara terang bagaimana sebuah status yang sebelumnya ditangguhkan kemudian dapat berujung pada sertifikat yang menyatakan kapal mempertahankan kelas pada periode tertentu.
Jangan sampai ada kesan bahwa sertifikat hanya menjadi persoalan administrasi yang dapat berubah tanpa penjelasan teknis yang dapat diuji.
Sebab kapal bukan sekadar besi yang mengapung.
Di dalam kapal ada manusia.
Ada awak kapal. Ada penumpang. Ada muatan. Ada keluarga yang percaya bahwa kapal yang mereka tumpangi telah melalui sistem pemeriksaan keselamatan yang benar.
Karena itu, setiap sertifikat kapal seharusnya menjadi dokumen pertanggungjawaban, bukan sekadar lembar administrasi.
Polemik ITA LESTARI VI menjadi semakin sensitif ketika diletakkan dalam konteks 600 kecelakaan kapal yang terjadi sepanjang Januari hingga Agustus 2026.
Apalagi dalam rangkaian kecelakaan tersebut tercatat 239 orang meninggal dunia dan 203 orang hilang. Dalam kondisi seperti itu, negara tidak boleh hanya sibuk menghitung korban setelah kapal karam.
Yang harus diperiksa adalah seluruh rantai pencegahannya. Mulai dari pemilik kapal, operator, kondisi konstruksi dan mesin, proses klasifikasi, pemeriksaan keselamatan, sertifikasi, pengawakan, muatan, izin berlayar, hingga pengawasan pemerintah.
Kapal Lestari yang tenggelam juga tidak boleh hanya diperlakukan sebagai tragedi biasa jika terdapat pertanyaan mengenai aspek teknis dan dokumen kapal yang belum terjawab.
Namun demikian, penting ditegaskan: dokumen yang tersedia belum membuktikan bahwa polemik sertifikat ITA LESTARI VI merupakan penyebab kapal tenggelam. Hubungan sebab-akibat harus dibuktikan melalui investigasi resmi dan pemeriksaan teknis yang independen.
Justru karena itulah seluruh dokumen dan proses yang berkaitan dengan kapal tersebut perlu dibuka dan diuji. Jika semuanya sudah sesuai prosedur, BKI seharusnya tidak memiliki alasan untuk menutup diri.
Buka kapan survey lanjutan dilakukan. Buka hasil pemeriksaannya. Buka dasar pemulihan status kelas. Buka siapa yang menandatangani. Buka seluruh proses yang membuat CMC akhirnya diterbitkan.
Dengan demikian, publik bisa menilai apakah perubahan status tersebut memang murni berdasarkan temuan teknis atau terdapat persoalan lain yang perlu diperiksa.
Sebab apabila sistem sertifikasi bekerja dengan benar, dokumen seharusnya memperkuat keselamatan.
Sebaliknya, jika terjadi ketidakkonsistenan antara surat penolakan, status penangguhan, dan sertifikat yang kemudian terbit, maka ketidaksesuaian tersebut harus dijelaskan secara terbuka.
Jangan sampai negara baru bergerak setelah kapal tenggelam.
Jangan sampai aparat baru mencari siapa yang bertanggung jawab setelah korban berjatuhan.
Dan jangan sampai sertifikat dinyatakan lengkap sementara kondisi keselamatan justru menyisakan tanda tanya.
Di sisi lain, BKI bukan satu-satunya pihak yang harus diperiksa.
Dalam sistem keselamatan pelayaran, kewenangan harus dilihat secara utuh. BKI berperan dalam klasifikasi teknis kapal, sementara kewenangan keselamatan statutoria dan izin berlayar berada pada pemerintah melalui Ditjen Perhubungan Laut, Syahbandar atau KSOP sesuai kewenangannya.
Karena itu, jika terjadi kecelakaan kapal, tidak boleh ada praktik saling lempar tanggung jawab.
Semua mata rantai pengawasan harus diperiksa.
Jika kapal dinyatakan layak, siapa yang menyatakan layak?
Jika sertifikat diterbitkan, apa dasar penerbitannya?
Jika izin berlayar diberikan, apakah seluruh persyaratan telah dipenuhi?
Dan jika kemudian kapal tenggelam, apakah seluruh prosedur keselamatan sebelumnya benar-benar dijalankan atau hanya berhenti di atas kertas?
Anggota Komisi V DPR RI Yasti Soepredjo Mokoagow bahkan menilai Dirjen Perhubungan Laut Muhammad Masyhud seharusnya bertanggung jawab atas tingginya kecelakaan kapal.
“Harusnya Bapak mundur sebagai Dirjen Perhubungan Laut. Karena Bapak tidak mampu mengelola, tidak mampu memberikan reward and punishment kepada bawahan Bapak,” kata Yasti.
Pernyataan tersebut menunjukkan bahwa persoalan keselamatan laut sudah masuk ke level pertanggungjawaban institusional.
Maka polemik ITA LESTARI VI tidak boleh berhenti pada pertanyaan apakah sertifikat pernah ditolak atau kemudian diterbitkan.
Yang harus dijawab adalah apakah seluruh prosedur teknis benar-benar dilaksanakan dan apakah sistem pengawasan telah memberikan jaminan keselamatan yang nyata.
Sebab ketika 600 kecelakaan terjadi dalam waktu kurang dari satu tahun, publik berhak curiga terhadap setiap celah yang berpotensi melemahkan keselamatan pelayaran—tanpa harus menuduh siapa pun bersalah sebelum ada bukti.
Dan ketika sebuah dokumen resmi menunjukkan adanya kerusakan lambung, status kelas yang ditangguhkan, dua kali persoalan penerbitan CMC, lalu muncul sertifikat yang menyatakan kapal mempertahankan kelas pada periode yang beririsan, pertanyaan publik menjadi semakin sulit dibendung.
Apa yang sebenarnya terjadi?
Apakah seluruh prosedur telah dijalankan?
Ataukah ada bagian dari proses yang belum dibuka kepada publik?
BKI harus menjawabnya.
Hingga berita ini diterbitkan, pihak PT BKI belum memberikan penjelasan. Senior Manager SPI PT BKI Rahman Susilo belum merespons konfirmasi, sementara kepala SPI PT BKI disebut diduga memblokir nomor WhatsApp jurnalis Monitorindonesia.com.
Jika BKI yakin seluruh proses telah sesuai aturan, inilah saatnya membuka seluruh fakta.
Sebab yang dipertaruhkan bukan sekadar nama baik perusahaan.
Yang dipertaruhkan adalah kepercayaan publik terhadap sistem keselamatan pelayaran.
Dan lebih jauh lagi, nyawa manusia.
Jangan sampai Indonesia memiliki banyak sertifikat kapal, tetapi semakin sedikit jaminan keselamatan.
Jangan sampai dokumennya dinyatakan aman, tetapi kapalnya justru tenggelam.
Dan jangan sampai setelah 239 orang meninggal serta 203 orang hilang, negara baru sadar bahwa ada sesuatu yang salah dalam sistem keselamatan laut.
Laut tidak mengenal kompromi.
Kesalahan sekecil apa pun dalam rantai keselamatan dapat berujung pada tragedi besar. Karena itu, setiap dugaan ketidakkonsistenan dalam sertifikasi kapal wajib dibuka seterang-terangnya.
Publik menunggu jawaban BKI dan regulator: siapa yang bertanggung jawab atas setiap keputusan yang membuat sebuah kapal dinyatakan mempertahankan kelas dan berlayar?
Hingga berita ini diterbitkan, pihak PT BKI tidak memberikan penjelasan. Senior Manager SPI PT BKI Rahman Susilo belum merespons konfirmasi, bahkan kepala SPI PT BKI diduga memblokir nomor WhatsApp jurnalis Monitorindonesia.com. Mengapa? (wan)
